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商汤劳世竑:自动驾驶人命关天 计划2025年在市区行驶

发布时间:2018-09-30 09:20:06  来源:金沙娱乐平台    采编:贺飞  背景:
商汤劳世竑:自动驾驶人命关天 计划2025年在市区行驶

  “汽车是一个人命关天的交通工具。”

  在劳世竑的言语之间,我们都能感受到他对于安全的重视。

  他谈到日本企业文化比较低调,能做100%可能只会说80%,但欧美做80%可能会说100%,而这,也是商汤科技与本田一拍即合的重要原因之一。

  2017年12月,商汤日本宣布与日本汽车公司本田签订长期合作协议,决定基于本田的车辆控制技术系统,融合商汤科技领先的视觉算法和开发平台,共同发力适合乘用车场景的L4级自动驾驶方案。

  这位领衔者劳世竑是商汤科技副总裁,车载事业总经理兼日本公司CEO,他在人脸识别技术产业应用上有着突出贡献,在国际会议和期刊上共发表论文90多篇,并拥有多项国际专利。2009年,劳世竑荣获日本图像处理领域中最权威的SSII“高木奖”。他曾任欧姆龙人脸识别技术负责人。同时,劳世竑主导开发了世界上第一款通过性别年龄推断技术向顾客推荐饮料的自动售货机。

  在劳世竑看来,安全是驾车出行的基本需求,亦是自动驾驶的核心诉求,他们计划2025年左右产品化,能够在市区进行自动驾驶,这是一个长期的目标。

  关于感知方案,劳世竑指出,商汤的技术方案主要以摄像头为主,并辅助雷达传感器,使得整体的成本能够做的比较低,符合家用市场需求。“目前自动驾驶大致有两种研发方向,一种是用三维的高精地图做自动驾驶,然后用上非常昂贵的三维激光雷达,他们主要用自动驾驶来做服务,像自动驾驶出租车、自动驾驶公交车之类,对我们来讲,我们不会选择这条路,我们要做的是把人工智能技术带给一般的消费者,要做相对便宜、适合推广的方案。”

  基于此,商汤科技日本公司一方面专研智能驾驶技术,主要集中于计算机视觉领域,在车辆进行自动驾驶的过程中,需要涉及到车道线识别、行人识别、车辆识别、物体识别、标志识别等多方面识别技术,同时,系统还需要对复杂天气下的道路特殊情况做出应对,如下雨天时积水反光、雪天遮挡车道线等。

  而在另一方面,劳世竑告诉网易智能,商汤的智能驾驶解决方案不仅仅需要针对路况进行精准识别,而且还能够配合雷达、激光雷达等数据,实现更准确高效的判断,从而充分发挥决策优势,以实现在一般道路的自动驾驶。

  以下根据劳世竑问答实录整理,网易智能(公众号Smartman163)做了不改动原意的删减:

  联手本田“剑指”L4 技术方案以摄像头为主

  问:本田L4的自动驾驶项目为何选择了商汤科技,在为期五年的合作之中你们有什么计划?目前又哪些进展?

  劳世竑:商汤与本田在自动驾驶领域的合作是具有互补性的。商汤在计算机视觉方面积淀深厚,具备全球领先的技术优势,而这部分正是本田在研发自动驾驶技术时所需要的。而对于商汤来说,作为一家AI企业,想要切入到自动驾驶这个领域,势必需要和具备强大实力的车厂进行合作。

  同时,商汤和本田还拥有共同的技术路线,双方都专注于以计算机视觉为主的自动驾驶解决方案,拥有共同的探索目标。日本企业对合作伙伴的甄选和要求非常严格。商汤能够成为本田合作伙伴,主要体现在以下三大优势:一是商汤在计算机视觉和深度学习方面拥有经验丰富的团队;二是商汤自主研发了深度学习平台Parrots以及深度学习超算中心;三是商汤在图像识别方面优势明显且覆盖全面。基于以上因素,本田认为与商汤科技的合作,能够加速其研发L4级别自动驾驶解决方案的进程。

  近期,搭载商汤自动驾驶系统的测试车已在上海临港进行道路测试。

  问:请您详细介绍一下商汤的自动驾驶方案,这个方案都有哪些突出的优势和特点?

  劳世竑:技术方案主要是以摄像头的传感器为主,我们会辅助一些雷达传感器,使得整体的成本能够做的比较低,符合家用市场需求。

  目前大致上自动驾驶会有两种研发方向,一种是像google、百度这些,希望今后用三维的高精地图做自动驾驶。这种模式需要用上非常昂贵的三维激光雷达,成本会比较高,他们主要考虑到今后用自动驾驶来做服务,像自动驾驶出租车、自动驾驶公交车之类的,那样它可以从服务中把成本收回来,所以成本高一点问题不大,这是一种方向。

  对我们来讲,我们不会选择这样一条路,这条路适合做服务,适合比较昂贵的汽车,我们要做的是把人工智能技术带给一般的消费者,让一般的消费者能够买的起、用的起,这样必然要降低成本,摄像头成本就会降的比较低,这是着重考虑的问题,要做相对便宜、适合推广的方案。另外因为摄像头的方案,有可能不需要高精地图,在高精地图没有建全的情况下,它也能够根据道路的情况,根据周围车、行人的状态自动判别它应该怎么开。

  计划2025年实现产品化 但还有很长的路要走

  问:自动驾驶现在特别火,各研究机构出了很多行业预测报告,但很多预测都不一致,您对于自动驾驶业务的未来走势怎么看?

  劳世竑:我想今后肯定会有不同,比如中国的要求跟日本的要求不同,中国可能会比较激进一点,可能更早的推向市场,日本肯定要花更多的时间完成一些测试、健全法律,它需要很长时间。我觉得很难说到底需要多少年。

  我们的计划是2025年左右要产品化,产品化的意思就是能够在市区进行自动驾驶,这可以说是一个长期的目标,也可以说是我们的预测。

  问:您如何对比各国自动驾驶技术的发展和布局?

  劳世竑:客观上日本的厂家对自动驾驶重视时机比美国可能晚了一步,刚开始他们没有意识到自动驾驶会发展的这么快,所以他们起步晚了一点,,另外,日本企业文化和社会文化都比较低调,它能做100%可能只会说80%,但是欧美做80%可能会说做100%,所以这里面会有比较大的看上去的差别,而实质上可能差距小一些。

  智能驾驶是未来汽车的发展趋势,目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段,还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看,中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力,都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

  问:现在自动驾驶研究有哪些问题和挑战要解决?

  劳世竑:主要有几点,第一点是深度学习需要提供大数据给机器,如果这个量不够多,学出来机器识别的能力就会比较弱,它学过的地方会比较好,有一没有学过的地方就有可能会出错。怎么样使得出错的概率更小,需要选择各种各样的场景数据提供给机器学习,这是一个比较大的工程。

  现在技术原理已经基本走通,后面会有很多工程方面的工作,要确认什么样的环境下车可以正确的开、正确的识别,什么样的情况下它可能会出错的。这需要有一个非常严谨的评价过程,这样才能知道车子的极限在哪里。其实现在的技术有很多场景是可以开的,但是有一些场景是不能开的,怎么把能开和不能开的场景区分开来,而且要让车主很明确的理解。

  比如照明环境,白天是可以开的,晚上是不能开的,这样听起来还是比较明确的,大家能够理解,但是傍晚能开还是不能开呢。比如说它有两个区域,这两个区域一个是能开的,一个是不能开的,这就会形成一个交叉的区域,中间你要把它切分开来,这个切分并不在于线切的多么准确,而是要使得这条线没有安全的隐患,但又非常容易理解,让开车的人能够非常清楚的理解到,这个车什么样的情况下能够自动驾驶,什么样的情况下需要人工干预,这个车能够成为一个产品,关键就在于界限是否清楚。

  汽车是人命关天的交通工具 不能“速成”

  问:很多人说目前中国的智能驾驶已完成驾驶辅助、部分自动驾驶,正在冲刺有条件的自动驾驶,您觉得这一判断准确吗?

  劳世竑:判断基本准确。可以说 ,智能驾驶是未来汽车的发展趋势,目前全球科技巨头和汽车巨头都在布局智能驾驶业务。不过整个行业尚处于研究开发阶段,还没有形成真正成熟的规模化产品和稳定的竞争格局。但就目前的势头来看,中国良好的政策环境、要求更高的一般道路状况以及各个企业的探索实力,都能够推动中国迈进全球智能驾驶发展的前列。

  问:现在中国有很多自动驾驶的厂商,也出现了很多新势力造车,你怎么看待目前中国汽车发展的事态?

  劳世竑:总的来讲自动驾驶是一个很好的机会,能够用人工智能赋能到汽车产业,但是和互联网、手机有点不太一样,汽车是一个人命关天的交通工具。怎么能够确保汽车的安全性,传统的汽车厂家有几十年、上百年的积累,这个积累并不是靠速成一两年时间就能够学到的,它是有比较深层的艺术在里面的。

  比如在安全方面的重视程度,传统汽车厂商和一些新的汽车厂商肯定是不一样的,部分事故在传统汽车厂商里面是很难想象的。部分企业如果急于求成,在市场、环境的影响压力下,不得不进行一些非常快的迭代,可能没有做足够的测试。我觉得这是新兴汽车产业需要注意的。

  问:特斯拉和Uber都发生过自动驾驶致死的事故,您如何看待?如何避免这些事故?

  劳世竑:有几方面,一个是技术的可靠度,现在还不是完全可靠,怎么样能够把汽车的识别能力可靠程度提高,这是一个今后需要努力的方向。

  另外实际运用自动驾驶技术的时候,让用的人充分理解汽车的特性,也是很重要的。要尽可能的让用户明确理解汽车什么地方有可靠性能,什么地方、什么情况下性能不太可靠,如果非常明确,用户就会知道什么时候需要介入,什么时候可以信赖汽车,这些对今后用车是很重要的。其实日本的车厂有一些技术,我以前用日本斯巴鲁,它的ADAS性能已经非常好了,我觉得用上去非常可靠。即便是这样,它也会告诉客户这只是ADAS功能,并不是自动驾驶功能,你千万不要把ADAS当成自动驾驶来用。我觉得日本的技术不见得比美国的技术差多少,但是对客户表述方面是不一样的。

  问:未来,自动驾驶汽车发生事故如何定则?自动驾驶汽车又应该如何更好的决策?

  劳世竑:有几个方面的因素,有一些情况下我们人判别也会有几种不同的判别方法,用自动驾驶识别肯定会学习人的操作方法,它会是一个集合了很多人的驾驶方法的智慧汽车,它应该会超过人的能力。

  还有一种比较容易产生事故的情况,当技术发展到精度非常好的时候,这时候客户会大意,尽管车厂说我这还属于ADAS的功能,你要随时注意汽车,如果这个汽车已经开的非常好了,性能非常好,超过人的话,人就会产生错觉,认为计算机不会出错,过于信任,这时候最容易产生事故。

  这种情况下,产生事故到底是厂家的责任,还是客户责任,我想厂家在销售汽车的时候肯定会有这些条款。实际上有很多产品即便你买的时候已经同意了这些条款,出了事故厂家也会被追究很大的责任,所以一些法律法规的健全,还会在技术不断发展的过程中得到更好的完善,技术不可能一下子非常完美。




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